Paramparça Olan Sadece Planör Değildi: Türkiye’nin Havacılık Hayali

Herkes, ABD’nin İran’ı bombalayan ve üstün teknolojisiyle dünyada başka bir ülkede bulunmayan B-2 bombardıman uçaklarını konuşuyor. Türkiye, 1940’lı yıllarda benzer bir uçak projesine sahipti. İşte başarısızlıkla sonuçlanan projenin hikayesi…

Türk havacılık tarihinin en merak uyandıran ve hakkında en çok şehir efsanesi üretilen projelerinden biri olan THK-13, sıkça “Türkiye’nin ilk hayalet uçağı” olarak anılsa da gerçek hikayesi çok daha farklı ve derslerle dolu.

Kamuoyunda Amerikan B-2 hayalet bombardıman uçağına ilham verdiği gibi gerçeği yansıtmayan iddialarla gündeme gelen bu projenin ardında, zorlu şartlarda yürütülen bir mühendislik mücadelesi ve talihsizlikler yatıyor.

THK-13, bir hayalet uçak değil, döneminin ilerisinde, deneysel bir “uçan kanat” tasarımlı planördü.

Aslında “uçan kanat” konseptinin tarihi, 19. yüzyılın sonlarında bir bitki tohumunun aerodinamik özelliklerinin keşfedilmesine kadar uzanıyor ve özellikle 1910-1945 arasında havacılık endüstrisinin ilgisini çekiyordu.

Günümüzün beşinci nesil savaş uçaklarındaki “düşük görünürlük” (stealth) teknolojisi ise, uçan kanat tasarımından ziyade, Rus fizikçi Pyotr Ufimtsev’in teorilerine dayanan keskin kenarlı gövde geometrisi gibi farklı yöntemlerle sağlanıyor.

BİR HAYALİN DOĞUŞU: THK-13 PROJESİ BAŞLIYOR

İkinci Dünya Savaşı’nın ardından, 1947 yılında Türk Hava Kurumu (THK) bünyesinde, dünyadaki gelişmeleri yakından takip eden Türk mühendisler tarafından “uçan kanat” tasarımları üzerine çalışmalar başlatıldı.

THK-13 prototipi, ilk kez 10 Nisan 1948 Cumartesi günü Ankara merkezli Ulus gazetesinde “Uçan kanat modelinin tecrübeleri dün yapıldı” başlığıyla kamuoyuna duyuruldu.

Haberin metninde, THK mühendislerinden alınan bilgiye göre, Amerikan Northrop şirketinin saatte 400 kilometre hıza ulaşabilen 9 mürettebatlı bir uçan kanat modeli ürettiği bilgisine de yer verilmişti.

İLK UÇUŞLAR VE TEKNİK SORUNLAR

Türk tipi uçan kanat THK-13’ün ilk uçuş denemesi 20 Ağustos 1948’de yapıldı. Bir arazi aracının arkasına bağlanan THK-13, yerden 10 metrelik kısa sıçramalar yaparak havalanabildiğini kanıtladı.

Ancak deneme pilotu Kadri Kavukçu’nun raporuna göre, dikey dümen kontrolü ve kanatçıklar (aileron) beklenen performansı gösteremedi.

İlerleyen günlerde sıçrama denemeleri devam etti ve planör 25 Ağustos 1948’deki son denemede 300 metre yüksekliğe ulaşarak kısa bir süzülüşün ardından S çizerek iniş yaptı. Pilot Kavukçu’nun raporunda, kontrolcülerdeki sorunun devam ettiği tekrar tekrar belirtildi.

TALİHSİZ KAZALAR VE PROJENİN SONU

Sonraki gün Ankara üzerinde uzun bir uçuş planlandı. Pilot Bahaeddin İdemen’in kullandığı bir çekici uçağın arkasında havalanan planör, Çankaya semalarındayken bilinmeyen bir nedenle çekici uçakla arasındaki kanca koptu.

Pilot Kavukçu, THK-13’ü uygun bir yere indirmek isterken Seyranbağları civarında planörün burnu ezildi ve bir tekerleği kırıldı.

Olay yerine gelen mühendislerin yaptığı tamirattan sonra aynı gün yapılan ikinci denemede ise, Zırhlı Birlikler Okulu civarında alçak süzülüş sırasında aniden önüne çıkan bir arazi aracı nedeniyle zorunlu iniş yaptı.

Bu kazada her iki dikey dümen kırıldı, kanatlar ve tekerlekler ciddi hasar gördü, pilot Kavukçu ise başından ve bileklerinden hafif yaralandı.

Hasar gören THK-13, haftalarca süren bir onarımın ardından 29 Eylül 1948’de yeniden sıçrama testlerine başladı; bu kez pilot Cemal Uygun’du. Başarılı testlerin ardından aynı günün akşamı, pilot Cemalettin Aytaş’ın kullandığı çekici uçakla bir uçuş denemesi daha yapılmasına karar verildi.

Ancak havalanır havalanmaz planör sağa çekmeye başladı ve aniden burnunun üzerine piste çakıldı.

Pilot Uygun başından yaralanarak kazayı atlatırken, THK-13 paramparça oldu. İncelemeler sonucunda, kazanın nedeninin kalkıştan önce sağ kanatta unutulan bir mengene olduğu ve bu parçanın yer değiştirerek ani bir ağırlık dengesizliğine yol açtığı anlaşıldı. Kısacası, THK-13 projesi yabancı cisim hasarı nedeniyle sona ermişti.

KAMUOYU BASKISI VE DESTEĞİN ÇEKİLMESİ

Yaşanan kazalar, dönemin basınında tarafsız bir şekilde yer alsa da 5 Eylül 1948 tarihli Yeni Sabah gazetesindeki bir haber, projenin sonunu hazırlayan etkenlerden biri oldu.

Haberde, ülkenin askeri ve yolcu uçaklarına ihtiyacı varken uçan kanatla uğraşmanın “israf” olduğu, testler için gerekli altyapının bulunmadığı ve pilotların uyarılarına rağmen teknik hataların giderilmediği iddia edildi.

Bunun üzerine THK Başkanı Orgeneral Seyfi Düzgören, 16 Eylül 1948’de Yeni Sabah gazetesinde bir yalanlama metni yayınlayarak mühendislerine ve pilotlarına güvendiğini, asılsız haberlere itibar edilmemesi gerektiğini ve THK’nin faaliyetlerine devam edeceğini belirtti.

Ancak 28 Aralık 1948’de projenin en büyük savunucusu olan Düzgören’in vefatıyla birlikte, proje üst yönetim düzeyinde sahipsiz kaldı.

İkinci kazanın ardından yeni bir THK-13’ün yapımına başlansa da, THK Genel Merkezi’nden resmi onay alınamadı ve ikinci planör, çekici uçak bulunamadığı için hiç uçurulamadı.